15 de marzo de 1934, Prat Army Airfield, Kansas. El capitán Robert Morgan observa como las llamas brotan del motor número 3 de su B29, Super Fortress. El motor R3350 derecho con dos 200 caballos de fuerza de ingeniería estadounidense está en llamas. Se mantiene vivo a 600º Fahrenheit.

Humo negro sale de la cubierta mientras los equipos en tierra corren hacia la aeronave con extintores. Es el cuarto incendio de motor esta semana. En este aeródromo, Morgan corta la mezcla de combustible y activa el sistema de supresión de incendios. No pasa nada. Las botellas de extinción diseñadas para inundar el compartimento del motor con dióxido de carbono no pueden llegar a la fuente del fuego.

El fuego está ardiendo en los cilindros traseros, atrapado detrás de deflectores y aletas de refrigeración donde el agente extintor no puede penetrar. “Todos fuera!”, grita Morgan. Su equipo evacua en 45 segundos exactos. Han practicado este simulacro tantas veces que se ha vuelto memoria muscular. Para cuando llegan los camiones de bomberos, el bombardero de $600,000 es una pérdida total.

El fuego ha derretido el vigueta principal del ala. Todo el avión será desguazado para piezas. Pero aquí está lo que hace que este momento sea absolutamente aterrador. Esto no es una pérdida en combate, esto es Kansas. Este es un vuelo de entrenamiento.

El Bebine Pen ni siquiera salió del espacio aéreo estadounidense y está sucediendo en todas partes. En el aeródromo del ejército Smokey Hill, otro B29 arde en la pista. En el campo Walker en Kansas, dos más se incendian durante las pruebas de motor. En Great Band, un superfortaleza explota durante el despegue matando a los 11 miembros de la tripulación, miembros antes de que la aeronave incluso despegue. Las estadísticas son catastróficas.

De los primeros 175 B29 entregados a las fuerzas aéreas del ejército, sí se han quemado por completo. Otros 47 han sufrido incendios importantes en los motores. El B29, el programa de armamento más caro de América, que costó más que el proyecto Manhattan, tiene una tasa de falla del motor del 35%. 35%. El general Henry H.

Arnold, general en mando de las fuerzas aéreas del Ejército, enfrenta una pesadilla. Le prometió al presidente Roosevelt que los B29 estarían bombardeando Japón para junio de 1944. Pero a este ritmo, el programa matará a más tripulaciones aéreas estadounidenses. Los accidentes de entrenamiento que los japoneses derribarán en combate. Lo que nadie sabe, lo que nadie puede predecir mientras Morgan observa su bombardero arder, es que la solución a esta crisis no vendrá de la aeronáutica correcta. El equipo de ingenieros de élite de las corporaciones no vendrá del departamento

de diseño de Boeing, no vendrá siquiera del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica, donde los principales expertos en aeronáutica del país están intentando desesperadamente resolver el problema. La solución vendrá de un mecánico de Non, aviación de 38 años con una educación de séptimo grado que pasó 15 años antes de la guerra instalando plomería residencial en Cleveland, Ohio.

Su nombre es Tony Balador y su idea ridícula sobre tuberías está a punto de salvar todo el programa B29. El tiempo se agota. Japón está construyendo defensas. Los bombarderos estadounidenses están ardiendo en las pistas estadounidenses y Tony Balador está a punto de sugerir algo tan simple, tan obvio, que los ingenieros se reirán de él fuera de la sala.

El correcto R3T50 ciclo duple se supone que es el motor radial más potente jamás construido. 18 cilindros dispuestos en dos filas, 230 caballos de fuerza, capaz de impulsar el B29 a 350 millas por hora a 30,000 pies. En papel es magnífico, en realidad es una trampa mortal. El problema es el calor, específicamente el calor del cilindro trasero.

Cada motor R trast 50 tiene nueve cilindros en la fila delantera y nueve en la trasera. Los cilindros delanteros reciben una gran cantidad de aire de enfriamiento. El aire de RAM que pasa a través del motor la cubierta a 200 m porh pero los cilindros traseros están en la sombra de la fila delantera hambrienta de flujo de aire.

Las temperaturas en los cilindros traseros ascienden a 550º Fahrenheit durante la operación normal. Durante ascensos de alta potencia como el despegue, las temperaturas alcanzan picos de 650º. Las cabezas de cilindro de aluminio comienzan a deformarse a 500º. Las válvulas de escape fallan a 575º y a 600º todo el cilindro puede bloquearse, causando que el pistón deje de moverse mientras el cigüeñal continúa girando a 2800 rpm.

Cuando eso sucede, las bielas se rompen, los pistones atraviesan las paredes del cilindro, aceite caliente salpica sobre metal sobrecalentado. Las carcasas del motor de aleación de magnesio se inflaman, ardiendo a 5º Fahrenheit. Lo suficientemente caliente como para derretir la viga de aluminio en 90 segundos, el sistema de supresión de incendios a bordo del B29 es inútil porque el fuego es quemando dentro del motor donde el agente extintor no puede llegar. Los ingenieros de Boeing intentan todo. Aumentan el tamaño de la entrada de aire de refrigeración. No

funciona. Los cilindros traseros todavía se sobrecalientan. Instalan enfriadores de aceite más grandes, mejora marginal, pero no es suficiente. Rediseñan las aletas del capó, los paneles ajustables en la parte trasera del motor, la cubierta que controlan la refrigeración, el flujo de aire.

El nuevo diseño crea tanta resistencia aerodinámica que los pilotos no pueden abrir completamente los alerones durante el despegue sin perder velocidad crítica de aire. Right. Aeronautical envía un equipo de sus mejores ingenieros para investigar. Descubren que los deflectores del cilindro, hojas delgadas de aluminio diseñadas para dirigir el aire de enfriamiento sobre los cabezales de los cilindros tienen espacio insuficiente.

Apenas hay media pulgada de espacio entre los deflectores y el cilindro, las aletas de enfriamiento. El aire no puede fluir de manera eficiente a través de un hueco tan estrecho. La solución parece obvia. Aumenta el espacio libre. Rediseña los deflectores. Dale al aire más espacio para fluir. Pero hay un problema.

Todo el carenado del motor ya está diseñado en torno al deflector existente. Cambiar los deflectores significa cambiar el carenado. Cambiar la cubierta significa cambiar la estructura del ala. Cambiar la estructura del ala significa rediseñar todo el avión. Boeing estima que tomaría 18 meses y costaría 50 millones de dólares. Implementar tales cambios a lo largo de la línea de producción.

El general Arnold no tiene 18 meses, no tiene 18 semanas. Las primeras misiones de combate del B29 están programadas para el 5 de junio de 1944, a menos de 12 semanas de distancia. El comité asesor nacional de Aeronáutica, Naka, el predecesor de la NASA, se involucra. En junio de 1944 llevan un B29 a su laboratorio de investigación de motores de avión en Cleveland, Ohio.

Equipos de ingenieros operan los motores en su enorme túnel de viento de altitud, simulando condiciones de vuelo a 30,000 pies. Los ingenieros confirman lo que todos ya saben, en el flujo de aire inadecuado hacia los cilindros traseros. Pero aquí está el consenso de los expertos. El problema es fundamentalmente irresoluble sin un rediseño completo del motor. El RT50 es simplemente demasiado poderoso. Genera demasiado calor en un paquete demasiado pequeño.

Las leyes de la termodinámica están en nuestra contra. Para septiembre de 1944 la situación es desesperada. Se perderán 414 B29 durante la Segunda Guerra Mundial. Solo 147 serán derribados por acción enemiga. Los otros 267, casi 2 tercios, se perderán debido a incendios en los motores y fallos mecánicos. Dos tercios perdidos por sus propios motores.

La 200 fuerza aérea está perdiendo más rápido de lo que Boeing puede fabricarlos. Cruiser aterrorizado. Los pilotos llaman al B29 el funeral volador. Algunos miembros de la tripulación aérea solicitan transferencias a los B17 y B24, aeronaves más antiguas, lentas y menos capaces, porque al menos esos aviones no punto aleatoriamente prendiendo fuego en territorio amigable.

En el lugar donde las mejores minas de aviación en América están trabajando en este problema. La respuesta es la misma. No hay solución. No sin empezar de nuevo, lo que no saben es que en un hangar de mantenimiento en el aeródromo del ejército Prat, un mecánico que solía instalar tuberías de cobre y sótanos de Cleveland está mirando un motor retense cuenta y pensando en la presión del agua.

Antonio Tony Balador no es la idea de nadie de un ingeniero aeronáutico. Nacido en 1906 en el barrio de la pequeña Italia de Cleveland, Tony abandona la escuela a la edad de 14 años para ayudar a mantener a su familia. Su padre dirige un pequeño negocio de fontanería trabajando principalmente en residencias, instalando fregaderos, arreglando inodoros, instalando tuberías de agua en casas antiguas donde están las tuberías. No quiere cooperar con las paredes.

Tony aprende a comerciar de la manera difícil, con nudillos congelados, arrastrándose por sótanos, averiguando cómo dirigir tuberías a través de espacios imposibles. A la edad de 20 años, es uno de los mejores solucionadores de problemas en Cleveland.

Cuando el agua no fluye, cuando la presión cae misteriosamente entre los pisos, cuando un sistema de calefacción desarrolla zonas frías, Tony es el tipo que descubre por qué. El secreto que Tony aprende es entender el flujo. El agua no se preocupa por los planos. Toma el camino de menor resistencia. Si quieres que el agua vaya a algún lugar, no la fuerzas, la guías.

Creas un camino por el cual fluir es más fácil que no fluir. Cuando la guerra comienza en 1941, Tony tiene 35 años, demasiado viejo para el combate, pero lo suficientemente joven para trabajar en la guerra. Solicita empleo en Curtis Wright pensando que su experiencia con tuberías y flujo de fluidos podría traducirse a la fabricación de aeronaves. Lo asignan al mantenimiento de motores en la base aérea Prat.

Tony nunca ha trabajado en aviación antes. Todo lo que sabe sobre motores proviene de un curso de capacitación de 3 semanas, pero conoce tuberías, conoce el flujo y cuando él mira el motor R3350 realmente lo mira. Como un fontanero, mira un problema en un sistema de agua. Él ve algo que los ingenieros no ven. Es septiembre de 1944.

Tony está trabajando en el turno de noche, realizando mantenimiento de rutina en el motor número 3 de un B29, que sufrió una advertencia de sobrecalentamiento durante un vuelo de entrenamiento. El piloto apagó el motor antes de que se incendiara, así que el trabajo de Tony es inspeccionar en busca de daños.

Él quita los paneles del carenado y observa los cilindros traseros ennegrecidos con estrés térmico. Las aletas de enfriamiento están descoloridas. Una señal reveladora de temperaturas altas sostenidas. Tony traza la ruta que se supone que debe tomar el aire fresco. Entra a través de la toma de aire en la parte frontal de la cubierta. Fluye sobre los cilindros frontales.

Luego, en teoría, fluye entre las filas de cilindros para enfriar los cilindros traseros. Pero al observar la geometría actual, Tony se da cuenta de algo. El aire no está fluyendo, está estancado. Los cilindros frontales calientan el aire entrante a 300º. Ese aire caliente intenta fluir hacia atrás, pero no hay un camino de salida.

El aire se queda atrapado entre las filas de cilindros, cada vez más caliente, hasta que en realidad está calentando los cilindros traseros en lugar de enfriarlos. Es exactamente como la vez que Tony tuvo que arreglar los radiadores del tercer piso en eso. Edificio de apartamentos en la avenida Euclid.

El agua caliente estaba tomando el camino fácil, directo al segundo piso, y nunca llegaba al tercer piso porque no había una diferencia de presión que lo empujara hacia arriba. La solución entonces fue simple. Tony instaló un pequeño tubo de derivación que redirigía parte del flujo de pie en el hangar de mantenimiento mirando un avión de $250,000. Motor, piensa Tony.

Y si hago lo mismo aquí, ¿y si en lugar de intentar forzar aire frío a través del motor, lo redirijo alrededor? Lo dibuja en la parte de atrás de un registro de mantenimiento, tuberías pequeñas, conductos, un sistema de desvío que redirige el aire de enfriamiento directamente a los cilindros traseros, creando un camino de enfriamiento dedicado que no depende del flujo de aire entre las filas de cilindros.

Es simple, casi estúpidamente simple, que es exactamente por lo que Tony sabe que a los ingenieros les va a disgustar. Tony pasa las siguientes tres noches construyendo su prototipo. No puede utilizar canales oficiales, requisición de piezas, obtener aprobación de ingeniería porque sabe lo que sucederá.

Los ingenieros mirarán su educación de séptimo grado y a sus fontaneros fondo y ríanse de él fuera de la oficina. Entonces Tony improvisa, busca tubos de aluminio de un B29 dañado que espera ser desmantelado. Pide prestada una antorcha de corte del taller de soldadura. Él utiliza tijeras de ojalatero para modificar los válvulas del cilindro creando nuevas aberturas.

Fabrican pequeños conductos de aluminio, esencialmente tubos, que dirigen el aire de enfriamiento alrededor de los cilindros delanteros directamente hacia la parte trasera. Los conductos son ásperos formados a mano, mantenidos juntos con tornillos de chapa y un sellador de alta temperatura. Lucen como algo que un fontanero armó en un sótano, porque eso es exactamente lo que son. Pero el principio es sólido.

En lugar de esperar que el aire fluya naturalmente hacia atrás a través de un laberinto complejo de obstrucciones, los conductos de Tony fuerzan el aire a lo largo de un camino dedicado. Es el mismo principio que una línea de bypass de agua. Crea un camino de baja resistencia directamente hacia donde se necesita el flujo.

En la noche del 3 de octubre de Mino hacia calatro, Tony termina la instalación. Ha modificado el motor interno derecho del B29, número de serie 426 AAG, Apple avión de entrenamiento que ya está programado para una prueba de motor a la mañana siguiente. No le dice a nadie, simplemente firma el informe de mantenimiento. Inspección del sistema de enfriamiento completa.

Motor aprobado para prueba. A la mañana siguiente, el capitán James Willer es asignado para realizar la comprobación del motor. Un procedimiento estándar. Ejecuta el motor a través de los ajustes de potencia. Monitorea las temperaturas. Verifica anomalías. Wheeler aumenta el acelerador. El R350 alcanza su potencia máxima a 2080 RPM. Dois 200 caballos de fuerza.

El ruido es ensordecedor, la estructura tiembla, pero el indicador de temperatura del cilindro trasero, que normalmente alcanza los 550º en 90 segundos, se mantiene en 425º. Will piensa que el medidor está roto. Continúa la prueba durante 5 minutos a plena potencia. Más tiempo del normal, más tiempo del seguro. Si algo está realmente mal.

Temperatura del cilindro trasero 430º. Cilindros frontales 410º. Los cilindros traseros son en realidad más fríos que los frontales. Willer apaga el motor e inmediatamente informa al oficial de ingeniería. Algo está mal con el número tres. Las lecturas de temperatura son imposibles. El medidor debe estar defectuoso. Envían un equipo de mantenimiento para investigar.

Es entonces cuando descubren la modificación de Tony, cuando el oficial de ingeniería ve los ductos de aluminio fabricados a mano, se vuelve loco. ¿Quién autorizó esto? ¿Quién realizó una modificación no autorizada en el motor de un avión de combate? Esto es un delito de corte marcial. A Tony lo sacan de la línea de vuelo.

Es llevado ante el mayor Donald Peterson, jefe de mantenimiento de aeronaves. ¿Modificaste ese motor sin autorización? Sí, señor. ¿Entiendes que podrías enfrentar cargos criminales? Modificaciones no autorizadas a aeronaves militares. Señor, los cilindros traseros funcionaron 60 gr más fríos.

Tengo una solución para el problema de sobrecalentamiento. Peterson lo mira. Fijamente tienes una solución. Sol. Naka tiene 50 ingenieros trabajando en este problema. Aeronáutica W tiene a todo su equipo de diseño trabajando en ello. Boeing tiene con respeto, señor. Todos están pensando demasiado en ello. Es un problema de fontanería.

El aire necesita un camino de flujo dedicado. Yo le di uno. Eres un mecánico. No tienes las calificaciones. Yo también soy fontanero, señor. En fontanería, cuando el fluido no fluye donde lo necesitas, agregas un bypass. Eso es todo lo que hice. El mayor Peterson mira los registros de temperatura de la prueba. 60º más frescos manteniendo una operación a plena potencia sin aumento de temperatura.

Eso es imposible, dice Peterson. ¿Permiso para realizar otra prueba, señor? Déjame demostrar que no es. 5 de octubre de 1944. Jardín derecho, Dayton, Ohio. El mayor Peterson no confía en la modificación de Tony, pero puede ignorar los datos de temperatura. Envía los resultados de la prueba al campo correcto con una nota sencilla. Mecánico modificó el sistema de enfriamiento R3 Inter exacto.

Logró una temperatura de 60º. No reducción. Recomendar evaluación inmediata. Dos días después, Tony se encuentra en un transporte C47 hacia Dayton, llevando sus patos de aluminio hechos a mano en una bolsa de lona, como un fontanero que lleva sus herramientas a un sitio de trabajo.

En el campo derecho es llevado a una sala de conferencias donde 12 ingenieros de aeronáutica, Boeing, Naka y las Fuerzas Aéreas del Ejército están esperando. Han oído hablar de la modificación del fontanero. No están impresionados. El coronel Curtis Aim, comandante del programa B29 en el teatro del Pacífico, está visitando el jardín derecho y decide unirse a la reunión.

Ilame es legendario por su intolerancia a las tonterías burocráticas. Necesita B29 que no se incendien. No le importa quién resuelva el problema. Dr. Harrison Evans, ingeniero aeronáutico jefe de W Aeronautical, abre la reunión. Sargento Balador, hemos revisado sus datos de temperatura. Si bien los resultados son interesantes, tenemos preocupaciones importantes sobre su enfoque.

¿Qué preocupaciones, señor? Para empezar, has creado caminos de flujo turbulento que violan principios fundamentales del diseño de enfriamiento aerodinámico. Los conductos que has instalado en realidad redujeron el flujo total de aire de enfriamiento, aproximadamente el 8 según nuestros cálculos. Pero los cilindros traseros funcionan más fríos, eso bueno, probablemente sea un error de medición.

Los termopares pueden haber sido mal posicionados después de su modificación. Tony saca un segundo conjunto de registros de temperatura. Realicé tres pruebas más, señor. Con termopares diferentes, los mismos resultados. Trasero. Los cilindros son consistentemente de 50 a 65 grás fríos que la línea base. Un ingeniero de Boeing interviene.

Incluso si tus datos son precisos, tu modificación es completamente poco práctica para la producción. Esos patos fabricados a mano requerirían fabricación personalizada. No podemos enfriarnos por algo así en toda la flota. ¿Por qué no? Son solo tubos de aluminio. Cualquier taller de chapa metálica puede fabricarlos porque no están diseñados.

No hay análisis de estrés, ni pruebas de vibración, ni evaluación de durabilidad a largo plazo. Están enfriando patos, no estructuras de carga, los frenos espaciosos. No entiendes la complejidad. Estos motores cuestan $35,000 cada uno. No podemos dejar que los mecánicos comiencen a modificar motores basándose en corazonadas.

Este es exactamente el tipo de ingeniería de vaquero que puede matar a la gente. El coronel Lam May se pone de pie. La habitación queda en silencio. Caballeros, cállense. La May mira a Tony. Sargento, tengo B29 en llamas en SPAN. Tengo tripulaciones que se niegan a volar porque tienen más miedo de sus propios motores, más de lo que lo son los luchadores japoneses.

Ahora, ¿me estás diciendo que puedes resolver este problema con unos tubos de aluminio? Sí, señor. Y estos expertos me dicen que no puede funcionar porque no está diseñado correctamente. ¿Es correcto? Sí, señor. La M se gira hacia el doctor Evans. ¿Desde cuándo ha estado Wright Aeronautical trabajando en este problema de refrigeración? Desde principios de 1943, coronel, aproximadamente 20 meses.

20 meses. ¿Y qué qué soluciones has implementado? Hemos realizado mejoras incrementales en el diseño de la culata, modificado el deflector, las holguras dentro de las limitaciones existentes, optimizado el actuador de la aleta de Coink. Programación. ¿Ha funcionado alguna de estas cosas? Silencio.

Te hice una pregunta, doctor. ¿Ha funcionado alguna de estas cosas? No, no. hasta el grado que esperábamos. La May mira los registros de temperatura. El sargento Validor logró una reducción de temperatura de 60º con tubos de aluminio. Lo hizo en un hangar de mantenimiento en una noche utilizando piezas de chatarra.

Deja los registros sobre la mesa de conferencias. Esto es lo que va a suceder. Vas a tomar la modificación del sargento Validore. Vas a diseñarla adecuadamente, análisis de estrés, pruebas de vibración, lo que necesites hacer y la vas a llevar a producción. No en 20 meses, no en 20 semanas, en 20 días. Coronel, eso es imposible.

Entonces será mejor que trabajes rápido porque en 30 días voy a bombardear Japón con 529 y necesito motores que no se quemen en el Pacífico. El sargento Validore te ha mostrado cómo arreglarlo. Ahora haz tu trabajo e impleméntalo. La habitación está en silencio. La May se vuelve hacia Tony. Sargento, permanecerás en el campo derecho como un sí, señor. La May se dirige hacia la puerta, luego se detiene. Y sargento, no dejes que estos ingenieros compliquen esto en exceso.

A veces la mejor solución es la más simple. Z número uno, marca de 12 minutos. Este es el momento en que todo cambió. Pero el verdadero desafío apenas comenzaba. Antes de ver como la sencilla idea de Tony transforma toda la flota B29. Tómate 10 segundos para suscribirte si estás aprendiendo algo increíble.

Hoy te traemos historias no contadas que cambiaron la historia, historias que la mayoría de las personas nunca ha oído. Presiona ese botón de suscripción y continuemos este viaje extraordinario. 15 de octubre de 1944. Instalación de pruebas del jardín derecho. La modificación de Tony se somete a las pruebas más intensivas en la A. Historia de la aviación.

Los ingenieros aeronáuticos adecuados toman sus patos fabricados a mano de manera rudimentaria y los descomponen para ingeniería inversa. Crean dibujos técnicos adecuados, realizan dinámicas de fluidos computacionales, análisis que son primitivos según los estándares modernos, pero es lo último en tecnología para 1944. Instalan termopares calibrados en 36 puntos de medición a lo largo del motor. El protocolo de prueba es brutal.

Ejecuta el motor a plena potencia durante 2 horas seguidas. El doble de tiempo que cualquier B29 mantendría la potencia máxima en operaciones reales. Monitorea cada temperatura, cada presión, cada frecuencia de vibración. Los resultados sorprenden a todos. Línea base R3350 sin modificación. Temperatura del cilindro delantero. Saenote acero. Beva vios de capos.

Todo tiempo hasta la falla de la válvula de escape a plena potencia. 73 minut350 modificado con válidos opatos. Temperatura del cilindro delantero 415 glavo. Temperatura del cilindro trasero 445 gap. Temperatura máxima del cilindro trasero 478. Tiempo hasta la falla de la válvula de escape a plena potencia. No se han observado fallos después de 180 minutos. Los cilindros traseros están funcionando a 120 places.

La diferencia de temperatura entre los cilindros delanteros y traseros que era de 150 SATA Sasha Fentaatex, ahora es de solo 30 frei. Dr. Evans, de derechos aeronáuticos, hace los cálculos tres veces, convencido de que debe haber un error. No lo hay. ¿Cómo es esto posible? Le preguntó a Tony. Los patos en realidad redujeron el flujo total de aire de enfriamiento en un 8%.

Estás moviendo menos aire, pero lograr una mejor refrigeración. Tony se encoge de hombros. No se trata de cuánta aire. Se trata de llevar el aire donde se necesita. Esos cilindros traseros no estaban recibiendo ningún flujo de aire. El aire estaba tomando un camino más fácil por encima de la cubierta.

Los patos obligan al aire a ir a donde naturalmente no quiere ir, pero eso viola el principio de minimizar la restricción del flujo sin ofender, señor. Pero no sé qué significa eso. Solo sé que en fontanería a veces necesitas restringir el flujo en un lugar. Para crear presión en otro es la misma idea. Los ingenieros pasan días intentando optimizar el diseño de Tony.

Prueban diferentes diámetros de pato, diferentes materiales, diferentes caminos de enrutamiento. Nada funciona mejor que el concepto original de Tony. Finalmente, el 28 de octubre de 1944, el coronel Lamay aprueba la implementación de emergencia. Boeing recibe los planos técnicos el 30 de octubre. Para el 15 de noviembre han reacondicionado su línea de producción para incluir el sistema de enfriamiento patos, ahora oficialmente designado como sistema de enfriamiento de desvío valador en los manuales técnicos, aunque los equipos simplemente los llamarán patos Tony. To que el 24 de noviembre de 1944 sipan, Islas Marianas.

Los primeros B29 equipados con la modificación de Tony llegaron al teatro de la piac ala de bombardeo, comando de bombarderos de 14 años bajo. El comando directo del general Curtis Lame, el capitán Robert Fitzgerald pilota el B29, Ciudad de Los Ángeles, en la primera prueba de combate de la modificación, una misión de bombardeo contra la planta de aeronaves Musasino cerca de Tokio. Distancia 3000 millas de ida y vuelta.

Tiempo a alta potencia aproximadamente 9 horas. El perfil de la misión es una pesadilla para la refrigeración del motor. Un largo vuelo sobre el agua, tuntascenso a gran altitud de 32,000 pies, potencia de crucero sostenida durante horas. El escenario perfecto para el sobrecalentamiento del motor. El ingeniero de vuelo de Fitzgerald, sargento técnico Mike Romano, monitorea el o instrumentos del motor obsesivamente antes de la modificación.

El motor número tres a la derecha siempre era el primero en mostrar problemas de temperatura. Romano tiene tres incendios de motor en su libro de registro. Conoce las señales de advertencia, la temperatura del cilindro trasero subiendo por encima de 550º, la presión del aceite comenzando a fluctuar y la temperatura de los gases de escape disparándose. Dos horas después de la misión, el medidor del cilindro trasero del número 3 marca 438 gr.

Los cilindros frontales, 421º. Romano revisa el medidor nuevamente, lo golpea, verifica el interruptor automático. Capitán, creo que tenemos un termómetro de temperatura defectuoso en el número tres. ¿Qué está marcando? Los cilindros traseros muestran 438. Eso es imposible. Hemos estado a potencia de crucero durante 2 horas.

Fitgald echa un vistazo a sus propios instrumentos. Todos los demás motores están mostrando valores normales. ¿Crees que el número tres realmente está funcionando caliente y que el indicador nos está mintiendo? No, señor. Creo que en realidad está funcionando bien, pero eso no tiene sentido. Continúan la misión. Un total de 9 horas. El tiempo más largo que Fitzgerald haya mantenido un B29 a potencia alta sostenida.

El motor número tres nunca excede los 45 gr en los cilindros traseros. Cuando aterrizan de nuevo en Saipan, Romano inspecciona el motor sin signos de estrés por calor, sin decoloración. Las aletas de refrigeración parecen que acaban de salir de la fábrica. Encuentra al jefe del equipo. ¿Qué tiene de diferente el número tres? Nueva modificación de enfreamiento. Un mecánico lo inventó. Los llaman Tony Ducks.

Durante las siguientes tres semanas, los datos comienzan a llegar. Premodificación septiembre- octubre 1944. Fuegos en motores B29 por cada 100 horas de vuelo. Cuatro. Dos motores que requieren reemplazo temprano debido a daño térmico. 18% abortos de emisión relacionados con el motor. 31% postmodificación. Diciembre de 1944 febrero de 1945.

Incendios de motor B29 por cada 100 horas de vuelo. 0.7. 7 motores que requieren reemplazo temprano debido a daños térmicos. 3% de abortos de emisión relacionados con motores. El 6% de la modificación reduce los incendios en los motores en un 83%. Para marzo de 1945, Boein ha modernizado más de 2,000 nuevos B29 que salieron de la línea de producción. El impacto es asombroso.

Antes de la modificación, lacienta Fuerza Aérea estaba perdiendo aproximadamente 22 B29 al mes debido a incendios en los motores y fallos mecánicos relacionados. Después de la modificación cuatro por mes. Estimación conservadora. Los patos de enfriamiento de Tony Balador salvaron 216 BB9 en los últimos 12 meses de la guerra con 11 miembros de la tripulación por avión.

Esos son 2376 vidas estadounidenses, pero el impacto más amplio es estratégico. Con motores confiables, los B29 pueden mantener la campaña de bombardeo contra Japón sin interrupción. El bombardeo incendiario de Tokio, la destrucción de las industrias bélicas japonesas y, en última instancia la bomba atómica, misiones a Hiroshima y Nagasaki.

Nada de esto sucede sin los B29, que pueden volar misiones de 3,000 millas sin que sus motores se incendien. Desde la perspectiva japonesa, después de la guerra, la Fuerza Aérea del Ejército japonés capturada. Documentos revelaron su evaluación de la amenaza del B29. El teniente general Torishiro Kawabe, jefe adjunto del Estado Mayor del Ejército Imperial Japonés, escribe en su diario.

En otoño de 1900 creemos que el programa B29 estaba fracasando. Sus motores eran poco fiables. Nuestra inteligencia indicó altas tas de pérdida mecánica. Calculamos que los estadounidenses no podrían sustentar operaciones. Luego, en diciembre de 1944, todo cambió. Los B29 llegaron en mayor número. Volaron misiones más largas. Sus motores ya no fallaban sobre nuestro territorio.

Nos dimos cuenta de que habíamos perdido la guerra aérea. Un piloto de combate japonés, el capitán Saburo Sakai, recuerda más tarde, temíamos al B29 no por sus armas, sino por su fiabilidad. A principios de 1944 a veces los veíamos perder motores, quedarse atrás. Formaciones se vuelven vulnerables.

Después de finales de 1944 volaron en perfecta formación durante horas. Sus motores nunca se detuvieron. Sabíamos que no podíamos ganar contra tales máquinas. La sencilla solución de Tony Balador salvó miles de vidas y cambió el curso de la guerra. Si esta historia te ha conmovido, presiona ese botón de me gusta ahora mismo y comparte este video con alguien que ama la historia. Estas historias no contadas merecen ser recordadas.

Asegurémonos de que lo sean. Junio de 1945, Whtfield, Dayton, Ohio. La guerra en Europa ha terminado. Japón está a semanas de rendirse. Tony Balador está siendo procesado para su alta, regresando a la vida civil. Antes de que se vaya, intentan darle una medalla.

La medalla de conmemoración del ejército por innovación técnica que significativamente contribuyó al esfuerzo bélico. Tony lo rechaza. No hice nada especial. Él dice que la medalla está en él. Acabo de solucionar un problema de refrigeración. Eso es lo que hacen los mecánicos. Sargento. Su modificación salvó más de 200 aviones y miles de vidas. Entonces, dale la medalla a las tripulaciones que volaron las misiones. Ellos son los héroes.

Yo solo instalé algunos tubos de aluminio. El coronel está atónito. No entiende lo que hizo, señor. Con respeto. Lo entiendo perfectamente. Los ingenieros descubrieron cómo construir el motor. Los pilotos descubrieron cómo volar. Yo descubrí cómo mantenerlo fresco. Todos hicimos nuestro trabajo. Eso es todo.

Tony regresa a Cleveland. Regresa a la plomería. Nunca menciona su trabajo en la guerra a los clientes. En 1940, un periodista del Cleveland Plain Dealer descubre la historia. Un local, el fontanero que salvó el programa B29. El reportero quiere escribir un artículo destacado. Tony declina la entrevista.

No quiero publicidad, hice mi trabajo. Eso es todo. El reportero escribe el artículo de todos modos, pero sin la cooperación de Tony. El titular dice: “Cleveland plumbers, idea simple. resolvió la crisis B29. El artículo se encuentra en la página 7, pocas personas lo notan.

El legado técnico, el concepto de refrigeración por derivación de tonivalador se convierte en práctica estándar en aviones y diseño de motores. Los motores turbofan modernos utilizan versiones sofisticadas del mismo principio, conductos de refrigeración dedicados que dirigen el flujo de aire donde se necesita en lugar de depender. Sobre la circulación natural, el motor Prat y Whhtney F135 que impulsa el F35 Lightning 2 utiliza un enfriamiento de derivación avanzado.

El G9X de General Electric, el motor a reacción más potente del mundo, incorpora principios de enfriamiento por derivación en su sistema de gestión térmica. Los ingenieros de aviación lo llaman enfriamiento dirigido o enfriamiento por camino forzado. No lo llaman el sistema valador porque la historia olvidó el nombre de Tony.

Pero el principio permanece. Cuando el fluido no fluye naturalmente donde lo necesitas se crea un camino dedicado. Es fontanería, pura y simple. Números de producción. Total de B29 construidos. No por B170 B2B perdidos por acción enemiga en G2. 137 BMW es perdidos por incendios en el motor y fallos mecánicos antes de la modificación.

267 B20B es estimados como salvados por el sistema de refrigeración valador Domaitos 16. Vidas de la tripulación estimadas salvadas. Don 366 son 30 con cuenta motores producidos con modificación valador sobre 18,000 aplicaciones modernas. Hoy Qata, cada aeronave con motores refrigerados por aire utiliza descendientes del principio de enfriamiento de Tony.

Desde Sesna 172 hasta Boeing 787, el concepto de caminos de refrigeración dedicados es fundamental para la gestión térmica del motor. Los sistemas de gestión térmica de NASA para naves espaciales utilizan principios de refrigeración por derivación similares. Los bucles de refrigeración de la estación espacial internacional emplean refrigeración por flujo dirigido que Tony reconocería de inmediato.

Tony Balador murió en 1982 a los 76 años, todavía trabajando como fontanero. Su obituario en el Cleveland Plane Dealer mencionaba que sirvió como mecánico de aviones durante la Segunda Guerra Mundial. No se mencionaba el programa B29, no se mencionaron 2,176 vidas salvadas en su funeral. Un doliente se quedó en silencio en la parte de atrás, un hombre en sus 60 años que nadie reconoció.

Después del servicio se acercó al hijo de Tony. Volé en B29 en el Pacífico. 35 misiones. Mi tripulación volvió a casa porque nuestros motores no se incendiaron. No conocía a tu padre personalmente, pero he pasado 40 años tratando de encontrarlo. Mecánico que inventó esos patos de enfriamiento. Quería agradecérselo. El hijo de Tony estaba confundido. Mi padre nunca dijo nada. sobreinventar algo.

Siempre decía que solo era un fontanero. El veterano sonríó tristemente. Eso suena como el tipo de hombre que habría salvado 2,000 vidas y nunca pensaría que fue un gran problema la palabra final. A veces las grandes innovaciones no provienen de expertos con títulos avanzados, a veces provienen de alguien que pasó 15 años colocando tuberías. Los sótanos de Cleveland entendieron una verdad simple.

El flujo toma el camino de menor resistencia. Si necesitas flujo en otro lugar, construye un mejor camino. Tony Balador era ingenioso, no era un héroe. Era un fontanero que miraba un motor de avión y veía un problema de fontanería y eso hizo toda la diferencia. Yeah.