Marzo de 1943. Un depósito de vehículos capturados cerca de Tunes, norte de África. Po. El sargento técnico Frank Morrison del 71º Batallón de Mantenimiento Ordinance está caminando entre hileras de equipo alemán abandonado cuando ve algo que lo hace detenerse y reír en voz alta. Es un Kubelwagen, el equivalente alemán del jeep estadounidense y es la cosa más ridícula que ha visto en su vida.

Morrison ha sido mecánico desde antes de la guerra. Trabajó en talleres de Detroit construyendo motores bocho que rugían con 200 caballos de fuerza. El Jeep Willis que mantiene para el ejército tiene un motor de cuatro cilindros que produce 60 caballos de fuerza sólidos. Y ahora está mirando este vehículo alemán que parece un bañera sobre ruedas, impulsado por lo que su manual de identificación capturado le dice que es un motor enfriado por aire de 25 caballos de fuerza. Llama a su equipo.

Muchachos, tienen que ver esto. Los alemanes construyeron un vehículo militar con un motor de cortadora de césped. Hay risas. Comentarios sarcásticos. Un soldado golpea el capó delgado de metal. Es como una lata de basura con ruedas. Otro examina a los neumáticos, que son extrañamente grandes y tienen un patrón de banda de rodadura raro.

Ni siquiera parece que tenga tracción en las cuatro ruedas. ¿Cómo se supone que esto funcione en el desierto? Morrison decide que vale la pena examinar el vehículo más de cerca. No porque piense que es bueno, sino porque es fascinantemente malo. ¿Quiere entender qué estaban pensando los ingenieros alemanes? Abre el capó y expone el motor. Es diminuto.

Un cuatro cilindros boxer enfriado por aire que parece que fue arrancado de un Volkswagen Civil. Probablemente lo fue. Los alemanes literalmente tomaron un motor de autoeconómico y lo metieron en un vehículo militar. Revisa las especificaciones en el manual capturado. 985 cm³ de desplazamiento.

Eso es menos de 1 L. El motor del Jeep es 2. L. Este motor alemán produce menos de la mitad de la potencia del Jeep y el peso del vehículo. Aunque está hecho de láminas de metal delgadas como papel, es solo marginalmente más ligero que un Jeep. pero está aquí en el norte de África, lo que significa que los alemanes realmente lo usaron en combate.

Así que Morrison decide hacer algo que técnicamente no está autorizado, pero que todo mecánico hace cuando nadie está mirando. Va a probarlo, va a llevarlo al desierto y ver exactamente qué tan terrible es. El motor hace un sonido distintivo de put, como una máquina de coser industrial. Suena débil, casi patético comparado con el gruñido profundo de un motor Jeep.

Morrison lo pone en primera marcha. La palanca de cambio se siente extraña. El patrón es diferente de todo lo que ha conducido. Suelta el embrague y el vehículo comienza a moverse. Inmediatamente nota algo raro. A pesar del motor débil, la aceleración no es terrible, no es rápida, pero el vehículo responde, conduce alrededor del depósito en primera y segunda marcha.

El motor revoluciona alto. Ese sonido de put se convierte en un zumbido agudo, pero el vehículo se mueve con una especie de facilidad nerviosa que no esperaba. Decide llevarlo afuera hacia el terreno del desierto real. Aquí es donde espera que esta cosa alemana se muera. El desierto del norte de África es brutal para los vehículos.

Arena profunda, rocas afiladas, wadis, lechos de ríos secos con pendientes empinadas. Los Jeeps manejan todo eso, pero requieren habilidad para conducir. Frecuentemente se atascan en arena suelta. Morrison dirige el Cubelwagen hacia un tramo de arena suelta que normalmente requiere que un Jeep tenga impulso para atravesar.

Gu espera que las ruedas se hundan, que el motor débil se ahogue, que tenga que ser remolcado. En cambio, algo imposible sucede. Esos neumáticos extrañamente grandes, con su banda de rodadura rara, distribuyen el peso tan efectivamente que el vehículo no se hunde. Simplemente sigue adelante con ese ridículo motor. Put, put, put. Revolucionando como loco, pero moviéndose. Morrison se detiene.

Revisa las ruedas. No están hundidas en absoluto. Están descansando en la superficie de la arena como si estuvieran en pavimento. Intenta otro tramo. Esta vez arena aún más profunda, que sabe con certeza que atascaría un Jeep sin impulso significativo. El Cubelwagen lo atraviesa como si no fuera nada.

El motor está trabajando duro, puede escucharlo, pero el vehículo no se detiene. Ahora está confundido. Esto no tiene sentido. Con solo 25 caballos de fuerza, este vehículo debería estar luchando, pero no lo está. De hecho, está superando al Jeep en capacidad de arena blanda. Decide probar otra cosa. Hay un Wadi cercano con una pendiente empinada de aproximadamente 30 gr.

El tipo de característica que un puede subir, pero solo en tracción en las cuatro ruedas con baja relación de transmisión comprometida, excepto se da cuenta mientras lee el panel de instrumentos más cuidadosamente. Este Cubelwagen no tiene tracción en las cuatro ruedas, es solo tracción trasera. Eso debería hacerlo completamente incapaz de subir algo así, pero ha llegado hasta aquí, así que decide intentarlo de todos modos.

Acerca el vehículo a la pendiente, toma algo de velocidad de aproximación y golpea la inclinación. El motor grita, “Ese sonido de put put ahora es un aullido agudo de alta revolución. Las ruedas traseras caban arena. Durante un segundo piensa que va a atascarse. Luego el vehículo simplemente trepa la pendiente de a no elegantemente, no poderosamente, pero con una especie de tenacidad obstinada.

Alcanza la cima y se detiene. Morrison se sienta allí en shock silencioso. Ha pasado años trabajando con vehículos. Entiende relaciones de potencia a peso. Comprende tracción y transmisiones. Lo que este vehículo alemán acaba de hacer viola todo lo que sabe. Con menos de la mitad de la potencia de un jeep, sin tracción en las cuatro ruedas, acaba de subir una pendiente que muchos jeeps lucharían con ella.

conduce de regreso al depósito. Su mente corriendo, encuentra a su oficial al mando, el teniente Carl Hendrick, y le pide permiso para hacer una prueba comparativa adecuada. Toma un Jeep, toma el Cubelwagen, lleva un par de hombres como observadores y muéstrame qué puede hacer esta cosa alemana que nuestro Jeep no puede.

Al día siguiente, Morrison organiza una prueba sistemática. Tiene dos conductores de Jeep experimentados, un fotógrafo para documentar y un cronometrador establecen un curso de prueba que incluye arena profunda, pendientes empinadas, terreno rocoso y un tramo de superficie dura para velocidad máxima. Punto cuunta velocidad máxima.

Cada vehículo ejecutará el curso y registrarán tiempos, consumo de combustible y capacidades generales. El Jeep va primero. Es pilotado por el cabo Jimmy Chen, quien ha estado conduciendo Jeeps en África del Norte. Durante 8 meses conoce cada truco, cada técnica. En la arena profunda, el jeep se hunde hasta los cubos de rueda y Chen tiene que balancearlo hacia delante y atrás, construyendo impulso antes de finalmente atravesarlo.

Tiempo para el segmento de arena, 4 minutos y 30 segundos. En la pendiente empinada, el Jeep lo escala, pero Chen tiene que usar tracción en las cuatro ruedas y baja relación. Y hay un momento donde las ruedas patinan antes de que gane tracción. Pum punch. En el terreno rocoso, el Jeep es sólido, su suspensión robusta y el espacio libre al suelo manejan los obstáculos bien.

Morrison conduce él mismo porque nadie más quiere arriesgar estrellando el extraño vehículo alemán. Entra en el segmento de arena profunda esperando luchar. En cambio, el Cubelwagen simplemente flota sobre ella. Esos neumáticos grandes distribuyen el peso tan efectivamente que apenas se hunde. Tiempo para el segmento de arena.

2 minutos y 45 segundos. Es casi el doble de rápido que el Jeep y Morrison ni siquiera tuvo que usar técnicas especiales de conducción. La pendiente empinada es donde Morrison espera que el Kubelwagen falle. Sin tracción en las cuatro ruedas, solo 25 caballos de fuerza. Esto debería ser imposible. Se acerca con velocidad moderada, golpea la inclinación y el motor alemán grita por un segundo horrible.

Piensa que va a rodar hacia atrás. Luego el vehículo se agarra y trepa. Es feo, es ruidoso, pero funciona. Las relaciones de transmisión son tan bajas que incluso el motor débil tiene suficiente torque. Terreno rocoso es donde elwagen debería ser vulnerable. Su suspensión es simple, casi primitiva. La carrocería es lámina de metal delgada.

Pero mientras Morrison navega a través de rocas y surcos, el diseño de suspensión demuestra ser sorprendentemente efectivo. Los brazos oscilantes y la barra de torsión permiten que las ruedas se articulen independientemente, manteniendo contacto con el suelo. El vehículo rebota y golpea, pero nunca se atasca. Velocidad máxima en superficie dura es donde el jeep debería redimirse.

El Cubelwagen tiene solo 25 caballos de fuerza. No hay forma de que pueda igualar los 65 MF del Jeep. Morrison empuja el acelerador a fondo. El motor está gritando, revolucionando a lo que tiene que ser cerca del límite rojo. El velocímetro sube. 40 amaf 45 maaf, 50 af 52 mafa. Ahí es donde se estabiliza. Es significativamente más lento que el Jeep.

Es significativamente más lento que el Jeep. Pero francamente 52 MPAC en un vehículo militar con un motor de 25 HP es ridículo. No debería ser físicamente posible. Tiempo total del curso, 16 minutos y 15 segundos. El Cubelwagen, con menos de la mitad de la potencia del Jeep, sin tracción en las cuatro ruedas, acaba de completar el curso más rápido, no mucho más rápido, pero más rápido. Tobulcas.

Edis y lo hizo mientras consumía aproximadamente la mitad del combustible. El teniente Hendrix observa los resultados con incredulidad. ¿Cómo? Solo sigue preguntando, ¿cómo es esto posible? Morrison pasa esa noche desarmando el Cubelwagen, estudiando cada componente, tratando de entender el genio silencioso de su diseño.

Lo que descubre es una lección magistral en eficiencia de ingeniería. Los alemanes no trataron de construir un vehículo más poderoso que el Jeep. Construyeron un vehículo que requería menos potencia para hacer el mismo trabajo. Cada decisión de diseño fue sobrrededucir la resistencia, maximizar la eficiencia, optimizar la relación peso potencia.

Los neumáticos son enormes, 16 pulgadas de diámetro con paredes laterales altas, específicamente para aumentar la superficie de contacto y reducir la presión sobre el suelo. Top pom con pomo. La carrocería está hecha de láminas de acero de calibre 18, más delgadas que el papel de construcción, reduciendo el peso.

No hay puertas reales, solo aberturas con cubiertas de lona desmontables. El parabrisas se pliega hacia abajo. Todo lo que no es absolutamente esencial ha sido eliminado. Las relaciones de transmisión son extremadamente bajas. Priorizando el torque sobre la velocidad, el motor puede estar produciendo solo 25 caballos de fuerza, pero a través de la caja de cambios esa potencia se multiplica efectivamente.

Y el enfriamiento por aire, aunque primitivo comparado con el enfriamiento por líquido del Jeep, significa un sistema menos complejo, con menos cosas que puedan romperse en condiciones del desierto. Morrison escribe un informe técnico detallado, lo envía a través de los canales apropiados esperando que simplemente se archive.

En cambio, genera interés genuino en círculos de ingeniería del ejército. El departamento de guerra en realidad envía un equipo para examinar el Cubelwagen capturado y verificar las afirmaciones de Morrison. Las pruebas confirman todo. En arena profunda, el Cubelwagen supera consistentemente al Jeep. En eficiencia de combustible, es casi el doble de bueno.

En mantenimiento, su diseño simple significa menos cosas que puedan romperse. La única área donde el jeep es definitivamente superior es en velocidad máxima y capacidad de carga bruta. Pero en el teatro del norte de África, donde el combustible es precioso y el terreno es traicionero, las ventajas del Cubelwagen son significativas.

Esto crea una situación incómoda. El ejército estadounidense ha invertido enormes recursos en producción de Jeep. Willes y Ford están produciendo miles de ellos mensualmente y ahora resulta que los alemanes, quienes supuestamente están perdiendo la guerra han diseñado un vehículo mejor para ciertas condiciones, con la mitad de la potencia y una fracción de los recursos.

La respuesta no es reemplazar el jeep. Eso sería logísticamente imposible. Pero los ingenieros estadounidenses comienzan a estudiar los principios de diseño del Cubelwagen. Cómo puede extraer máximo rendimiento de mínima potencia, cómo puede optimizar para eficiencia sobre fuerza bruta. Estas lecciones informan el desarrollo de vehículos posteriores.

Más inmediatamente los comandantes de campo en el norte de África comienzan a acaparar Cubelwagen capturados. Unidades de reconocimiento. Los aman porque su bajo consumo de combustible significa mayor alcance. Equipos de comunicaciones los usan porque son silenciosos. Ese motor put es mucho más tranquilo que el gruñido diésel de un jeep.

Incluso algunos oficiales de alto rango los requisaron como transporte personal, porque son más cómodos en viajes largos por el desierto. El Africa Corps, por su parte, codiciaba los jeeps capturados porque eran más potentes y podían llevar cargas más pesadas. Es una de esas extrañas ironías de la guerra, donde ambos lados quieren el equipo del otro porque cada diseño tiene fortalezas que el otro carece.

Morrison, el mecánico que inicialmente se rió del débil motor delwagen, pasa el resto de la guerra con un respeto genuino por la ingeniería alemana. Años después, en una entrevista, reflexionó, “Aprendí algo importante de ese pequeño vehículo alemán. Más potencia no siempre significa mejor. A veces el mejor diseño es el que hace exactamente lo que necesita hacer con los mínimos recursos necesarios.

” Los alemanes entendieron eso de una manera que nosotros no construimos para el exceso, construyeron para la eficiencia. En el desierto, donde cada tenía que ser transportado 1000 millas, la eficiencia importaba más que la potencia. La historia del Cubelwagen es un recordatorio de que la superioridad tecnológica no siempre se trata de tener el motor más grande o las especificaciones más impresionantes.

A veces se trata de entender tu entorno operacional lo suficientemente bien como para optimizar para las limitaciones correctas. Los alemanes no podían producir motores tan poderosos como los estadounidenses. Sus cadenas de suministro eran más limitadas. Así que diseñaron alrededor de esas limitaciones y crearon algo que en ciertas condiciones era objetivamente mejor que el equivalente estadounidense.

Esa es una lección que va más allá de los vehículos militares. En cualquier campo, las limitaciones pueden impulsar la innovación si estás dispuesto a replantear el problema. Los alemanes no preguntaron cómo construir un vehículo con 60 caballos de fuerza. Preguntaron cómo construir un vehículo que pudiera hacer el trabajo con solo 25.

Y la respuesta a esa pregunta resultó ser un diseño que era superior en formas que nadie anticipó. Elwagen nunca obtuvo el respeto que merecía durante la guerra. Para la mayoría de los soldados estadounidenses, seguía siendo ese gracioso auto alemán con el motor débil. Pero para los mecánicos e ingenieros que realmente entendían lo que estaban viendo, era una clase magistral en hacer más con menos y en las duras condiciones del desierto del norte de África, donde la eficiencia podía significar la diferencia entre una misión exitosa y

quedarse varado sin combustible a 50 millas detrás de las líneas enemigas. Esa eficiencia no era una una broma, era genio puro. Así que sí, los mecánicos estadounidenses rieron cuando vieron por primera vez ese ridículo motor de 25 caballos de fuerza, pero dejaron de reír cuando vieron lo que podía hacer.

A veces las mejores lecciones vienen de las fuentes más inesperadas, incluso de un vehículo enemigo que parece una bañera sobre ruedas.